Otázky pro piloty

7 otázek, na které by pilot měl znát odpověď

19.1.2014 v rubrice Znalosti pilota, Komentáře (1)

Jste dobrým pilotem? Zkuste si pro sebe odpovědět na následujících 7 otázek, aniž byste si ihned četli odpovědi. Všechny body by měly patřit mezi základní znalosti pilota, a to bez ohledu na to, jestli létáme rekreačně nebo profesionálně.

1.) Za jakých podmínek spadne letadlo do vývrtky?

Aby letadlo mohlo spadnout do vývrtky, musí být splněny 2 základní podmínky. První z nich je kritický úhel náběhu, který uvede letoun do stallu (pádové rychlosti). Druhou z nich je potom dostatečné vybočení směrového kormidla (tzv. vyšlápnutí směrovky).

A co přesně se při procesu upadnutí do vývrtky děje? Vysoký úhel náběhu zpomalí letadlo natolik, že je uvedeno do pádové rychlosti, což je už samo o sobě špatně. Tím, že je zároveň vychýleno směrové kormidlo, dojde k tomu, že křídla nedosáhnou pádové rychlosti současně, ale jedno z nich dříve (to na straně vychýlení směrovky). V tu chvíli toto křídlo přestává generovat dostatečný vztlak, zatímco křídlo na opačné straně vztlak má. Letadlo tak “ztratí rovnováhu” a padá dolů po křídle s menším vztlakem (“dovnitř” ve směru zatáčky).

Vývrtku vybíráme rychlým provedením následujících úkonů:

  • Plným vychýlením nožního řízení proti směru rotace.
  • Potlačením řízení na maximální hodnotu při zachování neutrální polohy křidélek.
  • Po zastavení rotace srovnáváme nožní řízení a vybíráme střemhlavý let přitažením řídící páky.

Vývrtka je velmi nebezpečná zejména v malé výšce, kde není dostatek času pro její vybrání. Typickým místem, kde se do vývrtky můžeme při nesprávné pilotáži dostat, je při přiblížení na přistání v zatáčce z base legu na finále dráhy.

2.) Jaký vliv na vzlet má travnatý povrch vzletové dráhy? Je rozdíl mezi vzletem na suché a vlhké trávě?

Suchý travnatý povrch prodlužuje délku dráhy potřebnou pro vzlet o zhruba 20% – 25%. V případě vlhké trávy je potom potřeba zhruba o 25% – 30% více. Podmáčený velmi měkký povrch tyto hodnoty zvyšuje ještě o dalších 25 procent.

3.) Které přístroje v letadle budou ovlivněny ucpáním statického portu a jak tento problém rychle řešit?

Některé přístroje v letadle pracují na základě vstupu různých tlaků v okolí letadla – statického, celkového nebo obou z nich. Statický tlak je měřen statickým portem, který se u menších letadel nachází zpravidla na vnější, boční straně trupu. Pokud se z nějakého důvodu tento statický port ucpe a letadlo nemá záložní (například na pitotově trubici nebo uvnitř letadla, v případě, kdy letadlo nemá přetlakovou kabinu), přestávají správně fungovat tyto přístroje:

  • Rychloměr (Po stoupání bude ukazovat nižší hodnoty, po klesání vyšší hodnoty – nelze použít jako jednoznačný identifikátor toho, jestli statický port je nebo není zablokován)
  • Výškoměr (bude ukazovat výšku, ve které k ucpání portu došlo)
  • Ukazatel vertikální rychlosti (bude ukazovat 0)

Předpokládejme, že jsme již vyzkoušeli všechny běžné metody, které by mohly problém vyřešit (vyhřívání pitotovy trubice, vizuální kontrola, v případě, že je za letu možná). Jak problém s ucpaným statickým portem za letu rychle řešit? Abychom do soustavy dostali zpět statický tlak, stačí rozbít sklíčko jednoho z ovlivněných přístrojů. Nejlepším řešením je zpravidla výběr ukazatele vertikální rychlosti, který pro většinu letových operací není nezbytný. Je potřeba mít na paměti, že přístroje po tomto zásahu sice budou fungovat, avšak nikoliv stejně přesně, jako za normálních podmínek.

4.) Jak rozeznáme přechod studené fronty od teplé?

Studená fronta je typická velmi ostrým ohraničením svého čela. Dalo by se říct, že oblačnost může vizuálně působit až jako postupující “stěna”, která postupně vytlačuje teplý vzduch a přináší ochlazení. Studenou frontu mohou předcházet bouřkové jevy, ale je charakteristické, že její postup je velmi rychlý a po přechodu se počasí rychle uklidní. Pro pilota je výhodou také to, že dokáže poměrně jasně vidět počasí, které s sebou fronta přináší.

Daleko komplikovanější je fronta teplá. Zpočátku se projevuje jako roztroušená oblačnost ve vysokých výškách, která se s postupující frontou přibližuje zemi. Čelo tedy není jasně ohraničeno, nepůsobí “stěnovým” efektem a postup fronty je pomalý. Teplá fronta kromě oteplení přináší zpravidla také vysokou vlhkost a dlouhotrvající srážky.

Grafické znázornění přechodu teplé fronty (Zdroj: Wikipedie.org)

5.) Proč vyšší teplota snižuje výkon letadla?

Profil křídla a motor letadla mají jednu společnou vlastnost, a to závislost jejich efektivity na teplotě vzduchu. Proč? Protože vzduch se zvyšující se teplotou zvětšuje svůj objem a ztrácí tak hustotu. V případě křídla tak stejná masa vzduchu o vyšší teplotě vytváří menší vztlak, než v případě vzduchu studeného.

Motor, který je ve své podstatě kompresorem, nemá dostatek kyslíku, což vede k příliš bohaté směsi pro efektivní spalování. Ochuzením směsi následně motor produkuje menší výkon. A co víc – tento výkon se snaží využít vrtule, která je svým způsobem také jenom profil křídla, takže i zde platí, že ve vzduchu o nižší hustotě bude fungovat méně efektivně.

A teď jeden záludný dotaz: Jakým způsobem musíme přizpůsobit rychlost při přiblížení, pokud je velmi vysoká teplota, nebo se letiště nachází ve vysoké nadmořské výšce? Odpověď zní: Vůbec nijak. Nadmořská výška nebo vysoká teplota vzduchu je již automaticky promítnutá do indikované rychlosti, kterou na rychloměru vidíme. Protože je vzduch za těchto podmínek řídký, musí pitotka pojmout jeho větší objem, aby byl vytvořen stejný celkový tlak, jako za normálních podmínek. Letadlo tedy letí oproti zemi rychleji, avšak rychloměr ukazuje stejnou indikovanou rychlost, jako za standardních okolností.

6.) Jakou barvu mají světla na konci křídel letadla a proč?

Na to existuje jednoduchá mnemotechnická pomůcka. Stačí si pouze pamatovat “R jako Red, Right and wRong”. Pokud před sebou vidíte letadlo, jehož červené světlo (red) je na pravém křídle (right), tak je to špatně (wrong), protože letadlo letí proti vám.

Z pohledu pilota jsou tedy navigační světla na vlastním letadle umístěna tak, že je červené po jeho levé ruce (na straně srdce – červená jako srdce), zelené po jeho pravé ruce a bílé vzadu na vertikálním stabilizátoru.

7.) Jaký je rozdíl mezi rychlostí pro nejlepší stoupavost a rychlostí pro nejlepší úhel stoupání?

Rychlost pro nejlepší stoupavost (Vy – best rate climb speed) – jak už samotný název napovídá – bude u letadla generovat takovou stoupavost, která zaručí získání co největší výšky v co nejkratším časovém úseku.

Rychlost pro nejlepší úhel stoupání (Vx – best angle climb speed) používáme v případech, kdy se potřebujeme bezpečně vyhnout překážce za koncem vzletové dráhy. Letadlo dosáhne na daném úseku větší výšky, avšak výměnou za čas, který k tomu potřebuje.

Líbí se vám článek? Podělte se o něj s ostatními
0

Autor: Jakub Velička

Létám jako dopravní pilot u společnosti Ryanair. Zabývám se pilotním výcvikem v Evropě, zajímám se o všechny informace s ním spojené.

Zanechte komentář nebo názor




(Komentáře podléhají schvalování, po odeslání jsou zobrazeny zpravidla do 24 hodin)

Komentáře k článku

EdwardRix (18.06.2021. 000 13:23)

viagra discount http://viagrabng.com/# best place to buy viagra online

Effomia (18.06.2021. 000 6:39)

dapoxetine and cialis


Simple Share Buttons